【消息】湖北打造经济地理轴成长江中下游大城市群

发布时间：2020-11-17 10:52:16 阅读：次来源：被套厂家

近日，湖北方面首次提出，推进长江中游城市群与长三角城市群“合二为一”，形成长江中下游大城市群;中远期联通上海、武汉、重庆三个核心，打造中国“国家经济地理横轴”，承接整个长江中下游城市群。

湖北社科院副院长秦尊文对此表示，目前该建议正在呼吁中，争取得到国家层面的支持。

城市群是长江经济带的发展主力军

资料显示，长江经济带横跨我国东中西三大区域，覆盖11个省市，也是唯一的连接东中西部的城市带。在长江经济带的发展中，城市群无疑是主力军和主阵地。

早在2006年，秦尊文就提出，长江中游城市群一旦建立起来，以皖江城市带为连接，可以跟长江三角洲城市群连成一片，形成一个长江中下游的大城市群。

随着《长江三角洲城市群发展规划》和《成渝城市群发展规划》的发布，加上2015年发布的《长江中游城市群发展规划》，沿江三大跨区域城市群发展规划均已敲定。

国务院2014年公布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》确立了长江经济带的五大城市群，提出要长三角城市群国际竞争力，培育发展长江中游城市群，促进成渝城市群一体化的发展，推动黔中和滇中区域性城市群的发展。而随着《长江经济带发展规划纲要》的下发，其中提到的生态优先、绿色发展，共抓大保护、不搞大开发的战略定位，对城市群的发展也有所影响。

相关人士表示，五大城市群可能在战略定位、产业布局、城市开发等方面做出调整，而城市群中的协同一体化、新型城镇化进程等，仍需进一步推进。

国家“十三五”规划提到“三峡生态经济合作区”，与湖北省提出的“三峡城市群”范围基本一致。

据了解，三峡城市群的概念，湖北省呼吁已久。2015年湖北省“两会”上，宜昌市长马旭明反复提及三峡城市群，期望建成长江中游城市群和成渝城市群的支撑点。同时，2015年和2016年的全国“两会”上，湖北方面也都在积极发声，争取三峡城市群上升到国家战略。

秦尊文表示，三峡城市群一旦形成，长江上、中、下游就形成一条城市群连绵带。我们或能借鉴美国经验，美国芝加哥(区域中心城市)和纽约(港口城市)双核结构，构建了美国“国家经济地理横轴”，中国可以重庆、上海和武汉“三核”，以交通纽带为依托，构成中国的“国家经济地理横轴”，未来将成为影响区域空间结构最主要的一个驱动轴。

长江经济带城市群差异大

从湖北方面的呼吁，以及长江经济带的战略定位来看，希望能解决长江沿线各省市互通互联的问题，建设陆海双向对外开放新走廊，促进东中西板块联动，缩小差距。

从人均GDP来看，2014年的数据显示，长三角城市群的上海、江苏和浙江三省市人均GDP均超过了8万元;重庆、湖南、湖北的人均GDP 超过了4万元;四川、江西、安徽人均GDP超过了3万元;而云南和贵州人均GDP低于3万元。

从企业结构来看，川渝赣三省市，各自仅有2家民企上榜，湘鄂各1家民企入围，安徽0家，江浙沪各10家、12家、7家民企上榜。

从企业分布来看，一份2013年中国企业500强榜显示，川渝湘鄂赣皖六省市中国企业500强总计仅51个，平均每省不足9个，而江浙沪三地是136个。值得注意的是，中上游六省市入围企业90%以上集中于省会和次中心城市，而江浙的分布较为均匀。

在最新的一波双创潮中，长江经济带三大城市群的差距也在进一步扩大，两极分化严重，创新创业并不能缩小区域之间的鸿沟。

长三角创新创业企业遍地开花，城市新三板挂牌企业数量排名前十的城市，一半在长三角;而中西部地区数量相对少，约60%以上集中在省会。其中城市排名颇具代表性的是重庆，其三版企业挂牌数量不足苏州的四分之一，约是无锡的二分之一。

随着《长江经济带发展规划纲要》下发到地方，三大城市群如何互动，区域差距是否进一步缩小，趋势正逐渐清晰。

城市群协同发展不可缺少

梳理长江经济带城市群发展路径，重点城市定位、协同一体化、产业布局与转移、新型城镇化无疑是其关键词。

中心城市无疑在城市群的发展中起到重要作用，城市群的主要城市中，上海是国际航运中心，南京是内河航运中心，合肥是皖江经济发展中的航运中心，武汉则是综合交通经济发展的航运中心，重庆是长江上游航运中心，这些航运中心的建设，在城市功能定位当中都非常明确了。

秦尊文表示，上海作为中心城市，要带动全流域的发展，重点是带动长三角。武汉主要带动长江中游发展，重庆、成都则是长江上游，各自负责不同的范围和定位。上海在开放上有优势，重庆、成都是向西的优势，武汉是中部开放的高地，各有各的功能和定位。

城市群的发展路径，近期是推进长江中游城市群与长三角城市群“合二为一”，形成长江中下游大城市群。中远期则是连通上海、武汉、重庆三个核心，承接整个长江中下游城市群。上游的成渝城市群则还没有完全培育起来，和中下游之间还有些差距，但三峡城市群的形成，有望在长江上、中、下游形成一条城市群连绵带。

在协同一体化方面，多位专家均认为，长江经济带城市群协同发展不可缺少。由于皖江城市群已经纳入到长三角城市群的范围中，而皖江城市群实际上也是与武汉城市圈相连的，因此，实际上长江中游城市群和长三角城市群已经连成了一体。

产业布局和产业转移也是城市群发展的一大重点，刘士林认为，长三角可以向长江中游城市群和成渝城市群产业转移，大家已有共识，关键是如何去实施。他建议，产业布局应与城市总体定位密切结合，国家相关部门可以协同各省市，编制两份关于长江经济带产业发展的清单：一份是符合《长江经济带发展规划纲要》要求的，用各种举措鼓励发展，一份是负面清单，严格约束和管控，通过这两份清单进行协调和监督。

长江经济带横贯我国核心腹地，与“一带一路”相贯通，它的崛起和发展，不是一个封闭的区域复兴，而是一个国家战略横轴的崛起和发展，等于做大做强了中国的一根主动脉，可以为其他地区提供全方位的支持，包括促使人口由沿海向中轴地区集聚、促进资源就近转化为生产力等。

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不同于美国经济地理横轴

资料显示，1998年，南京师范大学陆玉麒在《构建长江开发开放的新思路》一文中，以双核型空间结构模式分析和构建了长江开发开放的新思路，其中指出由武汉和上海构成中国最大的双核型空间结构，是我国区域经济发展最大的驱动轴，应当予以重点建设。

1999年，陆玉麒、魏也华又发表《中美经济地理横轴的比较研究》，介绍了美国“国家经济地理横轴”。1820年，美国东北海岸有4个主要港口(波士顿、纽约、费城和巴尔的摩)在竞争欧美间的贸易市场。1825年以后，纽约很快超过它的竞争港口城市，一跃成为全美最大都市，原因就在于它有芝加哥这一内陆区域中心城市作为巨大的腹地支撑。如果借鉴美国由芝加哥(区域中心城市)和纽约(港口城市)双核结构而构建“国家经济地理横轴”的发展经验，武汉与上海这一双核结构事实上构成了中国的“国家经济地理横轴”，也是影响我国未来区域空间结构最主要的一个驱动轴。

事实上，中国版的“国家经济地理横轴”可以有“三核”：上海、武汉、重庆。国家相关文件已明确三者是长江经济带的三大流域性中心城市。经济带是以交通带为依托的，而目前“三核”之间交通更为便捷，为中国“国家经济地理横轴”的形成提供了有力的支撑。2011年1月国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》就明确了长江流域的三大航运中心：上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心。2014年9月国家出台的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和2016年3月中共中央政治局审议通过的《长江经济带发展规划纲要》对这三大航运中心反复作了强调。有关领导要求上海港要深入中上游腹地，带动流域经济发展。此外，“三核”之间有沪渝高速沟通，还有高铁或动车连接，航空联系也十分密切。

沪汉渝之间的交通串联起沿线由大中小城市构成的若干城市群，使得“国家经济地理横轴”以城市群连绵带的形式表现出来。由于《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》将皖江城市带划入长江三角洲城市群，长江中游城市群与长江三角洲城市群已连成一片，“长江中下游大城市群”事实上已经存在;在长江中游城市群与上游的成渝城市群之间，目前还是“断链”，国家还没有规划城市群连接。但是，国家“十三五”规划已提到在这一区域建设“三峡生态经济合作区”，这与湖北省提出的“三峡城市群范围”基本一致。过去三峡地区交通不便，城镇化水平不高，很多人认为不能建设城市群。但是，随着三峡大坝等一系列基础设施建设加快，交通、能源、通信等网络逐步形成，特别是交通网络日趋完善。三峡城市群依托长江黄金水道、沪蓉、沪渝高速公路、宜万铁路、郑渝铁路(筹建)、三峡机场等水陆空立体交通网络，交通四通八达，为经济社会发展提供了大动脉支撑。沪蓉高速公路在江北从宜昌直通万州，沪渝高速公路和宜万快速铁路在江南从宜昌经恩施、利川连通万州，形成一个完整的闭合圈。三峡城市群中每个城市都建有机场，包括宜昌三峡国际机场、万州五桥机场、恩施许家坪机场，区域性航空客货运输网络基本形成。三峡城市群一旦形成，长江上、中、下游就形成一条城市群连绵带。

与美国国家经济地理横轴“双核”支撑不同，中国“国家经济地理横轴”由“三核”支撑，规模更大，动力更足更均衡，可持续发展能力更强。可以预料，长江经济带作为“国家经济地理横轴”不仅是中国经济的驱动轴，也将是世界经济的发动机。